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큐베이스에듀케이션 [김경식의 이세계 ESG]노조법 2·3조 개정, 이제 ‘동일회사 동일복지 다른 임금’으로

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작성자 또또링2
댓글 0건 조회 1회 작성일 25-09-01 05:46

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큐베이스에듀케이션 노동조합법 2·3조가 개정됐다. 제3조(노란봉투법)는 노동자 ‘개인’에 대한 과도한 배상 책임을 묻는 것이어서 개정 필요성이 사회적으로 어느 정도 양해가 됐다. 문제는 제2조 사용자 범위 확대와 쟁의행위 대상 확대로, 이는 노동시장 이중구조 해소를 위해 산별노조·직무급으로 가야 한다는 의미다. 산별노조의 핵심은 ‘동일노동 동일임금’이고, 직무급은 ‘동일회사 다른 임금’ 체계가 핵심이다.
필자는 철강 제조 대기업에서 직장생활을 하면서 민주노총 정규직 노동조합의 이기적인 행태를 질타하면서도 한편으로는 시민단체와 꾸준한 교류를 하면서 비정규직의 호소도 주의 깊게 관심을 가졌다. 이번 법 개정을 계기로 노동시장 이중구조의 문제점을 살피고 앞으로 어떤 방향으로 가야 할지를 짚어보고자 한다.
거시적으로 보면 지금의 노동시장 이중구조는 그동안 정부와 경영자들이 노동문제를 경제성장과 사회적 가치 진화의 관점에서 보지 않은 것이 문제의 시작이다. 또한 노동자들의 다양한 분노를 늘 ‘잿밥’에만 관심 있는 것으로 단순화했고, 색안경을 끼고 다루어왔다. 한 예로 일부 기업과 노동조합은 우월적 지위를 이용해서 협력회사 노동자 몫을 빼앗아 원청의 정규직에게 더 주는 방식으로 대응해왔다. 이뿐만이 아니다. 심지어 정규직 일자리 보호를 위해 저임금과 해고라는 노동의 유연성을 비정규직에게 부담 지워왔다. 이러한 관계를 ‘노사담합’으로 표현한 연구서가 많이 있다.
노동시장 이중구조 해소가 미래
이러한 이중구조의 뿌리는 가깝게는 1980년대로 올라간다. 1970년대까지 우리나라는 산별노조 체계로 돼 있었다. 그러나 1981년 노동법 개정을 통해 현재의 기업별 노조가 시작됐다. 당시 정권은 산업별·직능별 노조를 기본 골격으로 하는 노동법 개정을 준비 중이었는데, 갑자기 전경련 회장이 기업별 노조로 하겠다고 강하게 주장해서 바뀌었다. 1980년대 공안 정권의 힘을 빌린 기업은 사회적 변화를 요구하는 노동조합에 강력한 탄압으로 대응했고, 그 결과 1987년 노동자 대투쟁에 이르게 됐다.
이후 민주노총 계열은 1995년 11월11일 연세대 대강당에서 민주노총 창립대회를 열고 출범했다. 그러나 이렇게 출범한 민주노총은 “산별노조 건설 운동은 대기업 정규직 중심의 기업별 노조 체계를 극복하지 못하고 광범위한 비정규직과 중소·영세기업 노동자들을 포용하지 못했다.”(이원보)
정규직의 일자리는 고도의 기술을 다루는 매우 중요한 일부터 편안하게 의자에 앉아 시간을 보내는 유한 자리까지 다양하다. 그래도 같은 임금을 받으면서 정년 보장과 높은 복지후생을 다 같이 누린다. 즉 동일회사 동일임금 동일복지 다른 노동이다. 반면 비정규직은 대체로 위험하고 고되고 단순한 작업의 일이 많다. 같은 울타리에 있지만 저임금에 복지도 낮은 데다 힘들고 위험하니 퇴직과 입사가 잦다. 중대재해도 여기서 더 많이 일어나고 있다. 이러한 현상이 장기화하고 격차가 더 벌어지면서 이제 노동시장의 이중구조는 심각한 문제가 됐다. 문제를 해소하기 위해서는 시간이 걸리더라도 독일과 같은 산별노조로 가야 한다.
그러나 산별노조에 대해서는 대기업의 정규직 노동조합뿐만 아니라 경영진도 반대하고 있다는 점이 앞날을 어둡게 하고 있다. 애초 전경련 회장이 산별노조를 반대한 이유가 ‘대기업 회장인 내가 어떻게 2차, 3차 부품회사 대표들과 같은 쪽에 앉아서 협상을 할 수 있느냐. 내 기업은 내가 알아서 하겠다’는 것이었다.
이러한 대기업 경영진의 생각은 지금도 변함이 없다. 가치사슬의 협력회사와 비정규직 몫을 자사 정규직으로 이전시키고선 사회적 시선을 의식해서 적절한 보여주기식 ‘밀당’만 하면 되기 때문이다.
이렇게 해서 일부 대기업은 안정된 노사관계가 유지되겠지만, 나머지 많은 기업은 어려움을 겪고 있다. 그것은 대기업 정규직 노조가 동일노동 동일임금이나 동일회사 다른 임금이 아니라 ‘동일그룹 동일임금’을 요구하기 때문이다. 매년 임금으로 극한투쟁이 되풀이되는 현대차그룹 계열사들이 이에 해당한다. 그중에서도 자동차와는 업종과 생산성이 전혀 다른 현대제철 노동조합이 대표적이다. 그들은 철강회사임에도 현대차와 비교한다.
시간이 걸려도 산별노조로 가야
한편 이번 노조법 개정을 계기로 우리는 시대가치의 중요성을 인식해야 한다. 상법과 노조법이 개정된 것은 국회를 민주당이 장악하고 대통령이 그 당 출신이어서가 아니다. 물론 그렇게 해서 시간이 좀 당겨진 면은 있다. 그렇지만 산별노조, 즉 동일노동 동일임금을 통한 노동시장 이중구조 해소는 사회적 가치 지향이고, 그래서 반드시 가야 할 길이다.
그런데 필자의 경험으로는 경제단체가 이 길을 더 꼬이게 한다는 점을 지적하지 않을 수 없다. 1980년 노동법 개정 때 기업별 노조를 주장한 것도 경제단체였고, 이번 노조법 개정도 애초 제3조 개정이 합의됐으면 제2조는 더 많은 시간을 가지고 준비할 수 있었다. 그러나 경제단체는 그러한 유연한 리더십이 없고, 중소기업과 힘없는 사회구성원과 동행하는 것이 회원사에도 도움이 된다고 대기업을 설득할 능력도 없다. 이제는 정치인들 뒷바라지에만 매달리지 말고 오히려 정치인들이 관심을 두는 사회가치 실천에 앞장서는 시민단체와의 교류를 권하고 싶다.
앞으로 어떻게 해야 할 것인가? 노조법 2·3조가 개정됐지만 산별노조와 동일노동 동일임금은 대기업 경영진과 정규직 노조의 반대로 실질적인 진척이 어려울 것이다. 노동조합도 정규직은 비정규직의 타도 대상이 됐다. 경제단체가 우려하는 일들이 실제 일어날 것이고, 노동조합의 요구는 지난한 사법의 코스를 가게 될 것이다.
제도상 갈 길은 멀지만 노사가 스스로 문제를 인식하고 사회적 가치를 추구해야 한다. 산별노조를 지향하되 ‘동일회사 동일복지 다른 임금’이 정착되도록 노력해야 한다. 참고로 70년이 넘은 연 매출액 7조원의 한 회사는 30년 이상 연속으로 임단협을 경영진에 위임하고 과감하게 비정규직을 100% 정규직으로 수용했다. 이 회사의 핵심 경영 철학 중 하나로 노사불이(不二)가 있다.
명가의 자존심 회복이냐, 생존을 위한 마지막 승부냐.
전북 현대와 광주FC가 12월6일 서울월드컵경기장에서 코리아컵(FA컵) 운명을 건 마지막 대결을 벌인다. 지난 27일 준결승 2차전에서 전북은 강원FC를, 광주는 부천FC를 각각 제치고 결승 진출을 확정했다.
리그에서 승점 60점으로 독주 체제를 굳힌 전북은 FA컵까지 우승하면 시즌 더블 달성이 확정된다. 통산 10번째 리그 우승과 6번째 컵 우승을 동시에 노리는 전북에 이번 우승은 단순한 트로피 하나 이상의 의미가 있다.
2024년 전북은 구단 역사상 최악의 시즌을 보냈다. 38경기에서 겨우 10승만 올리며 승률 26.3%에 그쳐 강등 위기까지 간 끝에 K리그1 10위로 시즌을 마감, 창단 이래 처음으로 승강 플레이오프를 치러 체면을 구겼다.
거스 포옛 감독(왼쪽 사진)이 부임한 2025시즌 전북은 완전히 달라졌다. 22경기 연속 무패 행진으로 줄곧 선두를 지켰고, 90% 이상의 선수단 가용률로 주전들의 컨디션도 최상급을 유지하고 있다. 전진우, 콤파뇨, 티아고, 이승우로 이어지는 공격라인의 화력은 K리그 최고다.
광주FC에 이 결승전은 그야말로 생존이 걸린 승부다. 2010년 창단 이후 컵대회 결승에 처음 올랐다. 광주는 현재 전력으로는 리그 4위 안에 들어야 하는 아시아 챔피언스리그 엘리트(ACLE) 직행은 어려운 상태다. FA컵 우승은 그 하위대회인 ACL2에 진출할 수 있는 현실적인 기회다.
광주는 재정 상태로는 K리그1 최악의 팀이다. 올해 초 41억원의 자본잠식 상태에 빠지며 운영비가 부족해 광주은행에서 단기 차입금 30억원을 실행했다. 한국프로축구연맹의 재정건전화 규정을 2년 연속 위반해 제재금 1000만원과 선수 영입 금지 집행유예 3년 등의 징계를 받았다. 재정 압박은 전력에도 직격탄을 날렸다. 광주는 올 8월 핵심 공격수 아사니를 이란 에스테그랄로 100만달러(약 13억원)에 이적시켰다. ACL2 우승 시 328만달러(약 45억원)의 상금을 받을 수 있어 구조적 재정적자에 시달리는 광주에 ACL2 진출은 재정 회복을 노릴 결정적 기회가 된다.
결승전 맞대결이 성사되면서 양 팀 사령탑의 인연도 시선을 끈다.
이정효 광주 감독(오른쪽)은 2025시즌을 앞두고 전북의 새 사령탑 후보로 거론됐던 인물이다.
전북은 2024년 최악의 부진 이후 감독 교체를 추진하면서 이 감독을 유력 후보로 검토했고 면접까지 진행했다. 하지만 최종적으로 전북은 프리미어리그 경험이 있는 외국인 감독 거스 포옛을 선택했고, 이 감독은 광주에 남았다.
전력상으로는 전북이 우위에 있다는 평가가 지배적이지만, 2022년부터 젊은 선수들 중심으로 광주를 끌어온 이정효 감독의 전술도 전북을 상대하게 되면서 더욱 주목받는다.
전남 영암에서 일하는 캄보디아 국적 이주노동자 A씨(30대)는 최근 건강검진에서 즉시 수술이 필요하다는 진단을 받았다. 하지만 의료진의 설명을 이해하지 못해 불안이 컸다.
A씨는 전남 이민·외국인종합지원센터 콜센터의 통역 지원을 받아 모국어인 크메르어로 자세한 설명을 들을 수 있었다. A씨는 “말이 통하지 않아 두려웠는데, 모국어로 설명을 들으니 안심이 됐다. 통역이 없었다면 수술을 결정하기도 어려웠을 것”이라고 말했다.
전남도가 운영 중인 이민·외국인종합지원센터가 외국인 주민의 지역사회 정착을 돕는 핵심 창구로 자리매김하고 있다. 31일 전남도에 따르면 이 센터는 본격적인 운영에 들어간 올해 1월부터 7월까지 총 4379건을 상담했다. 한 달 평균 600건이 넘는다. 상담은 생활·비자·노동·의료 등 정착과 직결된 분야 전반을 망라한다.
상담 언어도 꾸준히 확대하고 있다. 베트남어, 중국어, 인도네시아어, 캄보디아어, 네팔어 등 5개 언어로 운영해오다 7월부터는 태국어, 필리핀어, 우즈베키스탄어, 스리랑카어까지 확대했다. 언어별로는 베트남어가 1364건(31.1%)으로 가장 많았고, 캄보디아어(537건·12.3%), 인도네시아어(448건·10.2%)가 뒤를 이었다.
센터는 외국인들의 접근성 강화를 위해 운영 시간도 확대했다. 평일은 오전 9시부터 오후 6시까지 문을 열고, 월·수요일은 오후 8시까지 연장한다. 토요일에도 오전 9시부터 오후 6시까지 상담한다. 센터는 상담사 10명 등 총 13명이 운영을 맡고 있으며, 상담사 대부분 전일제로 근무하고 있다.
전남은 외국인 노동자 비율이 전국에서 가장 높은 지역이다. 법무부에 따르면 2025년 2분기 기준 전남에 등록된 외국인은 6만296명으로 전체 인구의 3.38%를 차지한다. 이 가운데 외국인 노동자는 3만8344명으로 전국에서 가장 많다. 국적별로는 베트남(31.9%), 중국(19.1%), 인도네시아(8.9%) 순이다.
전남도는 고용노동부가 지난해 외국인 노동자 소지역센터 4곳에 대한 지원을 중단하자 자체 예산으로 센터를 운영하고 있다. 현재 중앙정부의 국비 지원 재개를 지속적으로 건의 중이다.
윤연화 전남도 인구청년이민국장은 “지역 차원의 이민정책을 면밀히 점검하고, 중앙과 지방이 함께하는 지원체계를 만들어 가겠다”고 말했다.
‘생각보다 거친’ 뜻밖의 승차감의도적 불편함 가미된 설계장거리 주행 때 매력 발산
‘휴식하는 맹수’ 강렬한 디자인30색 조명·외부 소음 차단 눈길
롤스로이스, 마이바흐와 함께 ‘럭셔리카 3대장’으로 불리는 벤틀리. 그중에서도 컨티넨탈 GT는 가장 비싼 모델이다. 국내 시장에선 3억4000만원부터 시작한다. 기본 트림(세부 모델) 기준으로 같은 브랜드의 정통 대형 세단 ‘플라잉스퍼’나 스포츠유틸리티차(SUV) 모델 ‘벤테이가’보다도 평균 가격이 좀 더 높다.
비싼 만큼 도로에서 쉽사리 눈에 띄는 차량은 아니다. 2023년 기준으로 한국이 미국, 중국, 영국, 중동에 이어 벤틀리 브랜드의 글로벌 5위 시장이라지만, 벤틀리 자체 집계에 따르면 컨티넨탈 GT(쿠페와 컨버터블) 모델의 국내 판매량은 258대 수준에 그쳤다.
대신 모든 차량이 균질한 성능과 가치를 발산한다. 벤틀리 브랜드를 달고 있다면 외관만으로도 강렬한 아우라를 뿜어낸다. 실제로 벤틀리 강남 전시장을 출발해 강원도 양양을 찍고 돌아온 지난 20일 시승 구간에서도 홍천휴게소에 잠시 들르자 지나가던 일군의 초등학생들이 “와, 벤틀리다”를 연신 외쳐댔다.
막상 몰아본 4세대 신형 ‘더 뉴 컨티넨탈 GT 스피드’는 그러나 생각보다 거칠었다. 도로의 요철에서 오는 진동이 차체를 타고 운전자에게 비교적 또렷하게 전달됐다. 경쟁사인 롤스로이스의 초호화 세단인 팬텀이나 고스트, 마이바흐의 럭셔리 SUV인 GLS 600처럼 구름 타고 미끄러지듯 부드럽게 나아가는 느낌을 기대했는데, 아니었다.
뜻밖이었다. 쿠페형 스타일이 아무래도 세단이나 SUV보다 승차감은 떨어지게 마련이지만, 그래도 벤틀리라면 뭔가 다르리라 하는 확고한 믿음이 있었기 때문에 실망감이 더 컸다. 머릿속에 온갖 의문부호를 매단 채 일단 계속해서 가속페달을 밟았다.
날렵한 디자인의 2도어 쿠페 ‘벤틀리 컨티넨탈 GT 스피드’가 서서히 본색을 드러내기 시작했다. 조금씩 차의 매력이 눈에 들어왔다. 딱딱한 운전석은 차체와 운전자를 혼연일체의 경지로 유도하는 관문이었고, 뻑뻑한 스티어링 휠은 정교하면서도 박진감 넘치는 코너링과 주행의 즐거움을 위해 의도된 설계였다.
벤틀리모터스코리아 관계자는 “편안하면서도 어느 정도의 불편함을 섞어놓은 그 지점이 경쟁 브랜드인 롤스로이스나 메르세데스-마이바흐와 구별되는 벤틀리만의 특징”이라고 말했다.
17~18세기 영국을 비롯한 유럽 귀족들이 큰맘 먹고 떠나던 장거리 여행에서 영감을 받아 벤틀리가 1952년 개발한 그랜드 투어러(GT) 모델을 계승한 만큼 럭셔리 세단의 안락함과 슈퍼카 수준의 역동적이고 강력한 주행 퍼포먼스라는 ‘두 마리 토끼’를 한번에 잡았다는 설명이다.
단순히 앞뒤·높이뿐만 아니라 허리·어깨·허벅지·헤드레스트까지 20개 항목에 걸쳐 전방위로 미세 조절이 가능한 전동 시트와 함께 뒷좌석 VIP 탑승용으로 적용되던 최상급 자세 조정 시스템 및 자동 온도 조절 시스템이 앞좌석에 탑재돼 장거리 여정에도 피로감을 덜어준다.
출발은 늦었지만 레이스 후반부로 접어들수록 폭발적인 스피드를 뿜어내는 장거리 육상 선수를 닮았다고나 할까. 한참을 달렸는데도 더 달리고 싶게 만드는 차가 컨티넨탈 GT 스피드였다.
글로벌 최초 공개 4개월 만인 지난해 10월 한국 시장에 상륙한 컨티넨탈 GT 스피드는 2003년 1세대 출시 이후 GT 역사상 최초로 플러그인하이브리드 시스템을 장착했다. 600마력(PS)을 발휘하는 신형 4.0L V8 트윈터보 가솔린 엔진과 190마력(PS)을 내는 전기 모터의 조합으로 구성된 파워트레인이 102.0㎏·m(1000Nm)의 시스템 토크를 내뿜는다.
순수 전기 주행거리(64㎞)를 포함해 1회 충전과 주유로 달릴 수 있는 주행거리가 무려 670㎞에 이른다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 도달하는 데 걸리는 시간은 단 3.2초, 최고 속도는 시속 335㎞다. 주행모드를 스포츠로 돌리니 카리스마 넘치는 배기 사운드를 선사한다.
디자인도 눈에 띈다. ‘휴식하는 맹수의 자세(the stance of a resting beast)’ 콘셉트를 적용한 측면은 웅크려 있지만 당장이라도 앞으로 내달릴 것처럼 자신감이 넘쳤다. 대지를 박차는 호랑이의 발톱을 연상케 하는 22인치 휠을 적용했다.
내부 인테리어는 꼼꼼한 장인정신과 최고급 소재가 만났다. 12.3인치 고해상도 디스플레이와 아날로그 다이얼이 어우러졌다. 센터 콘솔 대부분은 물리 버튼으로 꾸몄다. 버튼을 누르니 디지털 디스플레이는 사라지고, 원목 마감재에 나침반, 온도계, 시계 등 아날로그 계기판만 표시된 클래식 감성의 화면이 나타났다.
여기에 최대 30가지 색상으로 바꿀 수 있는 30-컬러 무드 라이팅 기능이 고급스러운 실내 분위기를 완성한다. 무엇보다 전면 윈드실드와 측면 윈도에 이중 접합 어쿠스틱 글라스를 채택해 외부 소음을 줄인 점이 좋았다. 차량 내외부의 공기 질을 파악하고 실내 공기 질을 관리하는 차세대 공조 시스템도 마음에 들었다.
벤틀리 컨티넨탈 GT는 스피드(Speed), 뮬리너(Mulliner), 아주르(Azure), 코어(Core)의 4가지 파생 모델로 한국 시장에 소개된다. 각각의 파생 모델은 벤틀리가 지향하는 고유의 가치를 대표한다. 섬세한 안목을 지닌 한국 고객들이 취향에 맞춰 선택하면 된다고 했다. 컨티넨탈 GT는 모두 영국 크루에 위치한 벤틀리 드림 팩토리에서 수작업으로 생산한다. 국내 공식 판매가격은 컨티넨탈 GT 스피드 4억700만원, 컨티넨탈 GT 뮬리너 4억4000만원, 컨티넨탈 GT 아주르 3억9380만원, 컨티넨탈 GT 코어 3억3660만원(모두 부가세 포함, 옵션에 따라 가격 상이)부터 시작된다.

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